無人載具科技創新實驗計畫辦公室 主任 雷震台

考慮台灣特有的汽機車混流交通環境，格外需要對於一般用路人的行為有所約束和規範，才有機會讓自駕技術落地應用。

前言

近年來全球正朝向發展智慧運輸、共享經濟，加上第五代行動通訊高速聯網興起，已帶動無人載具創新應用快速發展。由於運輸科技發展日新月異，更結合人工智慧應用搭載而形成無人載具備受注目，各國政府也積極發展，期待可解決勞動力缺乏、都市發展快速、交通事故安全之虞等問題，也為民眾的生活帶來便利，已是國際間重要發展趨勢。為迎上該潮流，政府已將智慧運輸與人工智慧發展納入重點項目，以促進我國的相關技術發展。惟無人載具需上路營運服務，發展前期仍須透過實際場域（如開放道路）之運行驗證，因現行監理相關法規多以駕駛人之前提進行規範，因此若在開放場域進行無人載具之實驗須克服相關法規限制，經濟部於2018年提出之《無人載具科技創新實驗條例》，立法院業於同年11月30日三讀通過，期透過立法鼓勵國內產學研投入無人載具創新應用，建構友善、安全、創新發展的法規環境。

我國無人載具產業發展現況

政府推動產業創新，建立自主技術形成產業價值鏈

隨著人工智慧（Artificial Intelligence, AI）、物聯網（Internet of Things, IoT）蓬勃發展以及第五代行動通訊商轉，正快速改變生活型態，各國政府無不加速推動產業創新並搶占新興商機。因此政府立法通過「無人載具科技創新實驗條例」，在兼顧產業發展與民眾安全下，提供監理沙盒機制進行創新技術研發及實驗驗證。

例如自駕車透過經濟部法人科專投入，已開發包括整合智慧人機、異質網路、遠端介入與協控、協同式定位、運輸接駁固定路線決策控制等五項關鍵技術，透過技術移轉、業界合作、測試驗證等方式，協助50家以上廠商／學研機構等建立自主技術能量、多元應用，補足技術需求缺口。除提供自駕技術協助車輛零組件／系統廠產業轉型，帶動國內自主智慧底盤產業外，並促進國內資通訊廠商投入自駕車關鍵技術開發。另整合跨法人在自駕車研發及測試之核心能量，促成跨國自駕技術合作案，獲得國際車廠驗證通過。為進一步擴散自駕系統成果與服務模式，串聯指標性廠商形成產業價值鏈，透過法人科專技術加速打造「線控底盤自駕小巴」、「智慧車燈與感測器」等供應鏈，將法人科專自駕技術導入產業界開啟創新服務模式，帶動自駕車產業生態系持續發展。

推動無人載具多元服務沙盒實驗

經濟部依據《無人載具科技創新實驗條例》，自2019年10月起推動沙盒實驗計畫，已於台北、新北、桃園、新竹、台中、彰化、台南、高雄等地陸續展開，迄今共累計18案（15車2船1機），如表1、圖1所示，實驗類型涵蓋大眾運輸接駁（新北淡海輕軌、桃園青埔捷運、台南高鐵站、新竹高鐵站）、園區接駁（台積電南科園區）、觀光接駁（彰濱觀光工廠、高雄愛河自駕船）、物流運送（新竹市區）、高精圖資繪製（台南沙崙場域）等，實驗里程約48,000公里、載客體驗約51,000人次。

表1 無人載具科技創新實驗計畫一覽表

資料來源：經濟部資訊園地網站，作者整理。

圖1 無人載具科技創新實驗計畫

其中經濟部協助工研院與桃園機場公司合作於桃園國際機場進行國內最高速（50公里）自駕接駁測試案，這是目前國內最高速的自駕車沙盒實驗測試案；以全球國際級機場中，只有美國的鳳凰城天港國際機場跟台灣桃園國際機場是唯二提供自駕接駁服務。另外，勤崴國際科技（股）公司配合台積電落實環境、社會和公司治理（Environmental, Social, and Governance, ESG）政策推動綠色運輸，因應車用晶片發展導入先進服務，縮短人員在廠區內移動時間，運用自行開發的自駕車輛及系統，於台積電南科廠區間驗證廠內員工與廠商接駁服務模式，導入智慧站牌及車輛動態現況查詢系統，降低等候時間，達成時間無縫的目標，為國內廠商首次在大型廠區內引入自駕接駁服務之沙盒實驗計畫。
隨著沙盒實驗計畫於北、中、南等6都及地方上路進行實驗迄今已近4年的時間，從實驗運行的過程中，觀察到申請業者透過實驗累積自駕經驗，產官學研各界不斷地針對各項沙盒實驗安全議題進行研析、分享與交流討論，以經驗傳承（Lessons Learned）方式，滾動式調整以提升沙盒實驗安全，例如將操作設計範圍的情境明確與細化、資訊安全如何對標國際發展、人機介面的要求、安全操作員的資格要求、標準作業程序（Standard Operating Procedures, SOP）與訓練強化等，有助於大眾對沙盒實驗兼顧創新及安全的面向更有信心。

觀測沙盒實驗排除法規

我國創新實驗案件自開始受理後，迄今為止已有數案進入展延之第二年階段，觀察相關排除法規項目，係因實驗案件多具備有相對應車型之駕駛執照而無排除需求、車輛方向盤涉及安全要求且該載具具備原始方向盤，以及實驗時數多不超過連續八小時，因此無相對應排除需求外，並無高度變動。目前主要排除之規範為：道路交通管理處罰條例第31條之1第1項（行駛道路時以手持方式使用行動裝置）、第43條第1項（汽車駕駛人以危險方式駕駛汽車）、道路交通管理處罰條例第60條、第63條（駕駛人違反相關交通規範如未維持安全車距之記點處罰規定）、公路法第63條第1項（汽車應符合交通部規定之安全檢驗標準）、公路法第77條第1項（汽車運輸業違反汽車運輸業管理規則規範之資格程序等）、第2項（未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者處罰）、第77條第3項（計程車客運服務業違反相關規定）與道路交通管理處罰條例第15條第1項第3款（試車牌不得載運客貨收費營業）等。

為因應Level 3等級之自駕車上路，首要應調整者即為自駕系統開啟時之駕駛人義務，如調修道路交通管理處罰條例第31第1項與道路交通安全規則第90條使駕駛人於特定情形（如自駕系統開啟時）下可利用行動裝置或娛樂系統，以及道路交通管理處罰條例43條危險駕駛應不包含手不放置於方向盤上之行為，並增加駕駛人應隨時保持可接手狀態之義務。另外，可參考目前自駕車發展前沿國家之規範制定方式，將Level 3等級之自駕車以定義調修或新增相關人員義務的方式，納入我國現有之道路交通規範體系中，如現行《公路法》及《道路交通管理處罰條例》中有關車輛之定義雖可涵蓋自駕車。

無人載具技術具有廣泛的應用可能性，能夠為我國帶來龐大的經濟效益與社會便利性，然而要真正使此一技術在我國社會中落實，勢必需要就各種可能的法規調適方向進行探討，以合法、安全地實現此一技術的落地應用。因此本計畫將持續關注國際相關規範之發展趨勢，並同步對國內道路交通規範進行全面性盤點，以對未來之規範調適方向與內容提出具體之調整建議。

沙盒實驗計畫未來的挑戰

政府推動無人載具創新實驗以來，與世界同步的測試自駕車相關技術、營運、服務實證運行，累積了國內人才、技術與營運經驗，也藉此提供科技融合的機會。實驗過程中也觀察到未來需要努力的地方，例如對無人載具的觀念與認知，無人載具的應用，不只是一個單純的載具用來替換傳統的交通工具，以及運行在傳統的交通設施上而已。無人車除了本身要有良好的感知、決策與控制技術外，還需要先進通訊、路側設施的支持，也需要其他的使用者的合作，才能安全順利的運作。這應該是要從整個先進交通運輸服務系統觀點來看待和推動的課題。

以自駕車為例，同車道後面跟車的駕駛、側向車道並行的駕駛，都必須要知道身旁這輛自駕車的運作邏輯，就可以避免不必要的觸發了自駕系統中斷事件。再考慮台灣特有的汽機車混流的交通環境，格外需要對於一般用路人的行為能夠有所適當約束和規範，才有機會讓自駕技術落地應用。這涉及整個系統變革，特別是從法規制度的角度，因為傳統交通法令規劃，係劃分「人、車、路」三個元素，分別訂定法令約束駕駛人（用路人）、車輛、道路；三者分立、規範是為了顧及普遍應用所訂定，不會特別去考慮三者結合互動的特殊狀況。這樣的作法，可能不適合自駕車輛運行。

為推進自駕技術應用，可以從沙盒實驗的案場情境來檢視傳統規範難以涵蓋之處，以及沙盒實驗中來萃取經驗。然後以自駕技術應用情境之操作適用範圍或是其他類型的思維，檢視和思考所需要的自駕載具運行指南、車輛／路側設施之服務標準、運作原則等。當然保險、技術道德規範、監管作業、公眾接受等，也都必須納入這個新的框架裡。
另外法律規範部分，在道路及車輛法規未鬆綁前，還是需要人類駕駛執行駕駛任務，接下來就是責任歸屬與保險問題，傳統的汽車強制險、任意汽車責任保險是否須因應自駕車需求進行修正，事故發生時的責任歸屬，是車廠、駕駛人或營運商、後續的理賠機制等議題皆仍待定論。

結論

未來無人載具創新沙盒實驗計畫，仍會不斷以實驗安全與落地營運為推動主軸，同時觀察國際政策、法規、產業、營運等發展趨勢及內部實驗安全改善與預防，並配合產業與社會實際需求，持續精進以確保各項實驗之自主、效益與安全，屆時能提供交通主管單位未來推動商轉落地之可行性與制定相關安全規範之參考，讓無人載具多元化服務，能在可見的未來進入你我的生活之中。